Мост акаси кайкё

Акаси-Кайкё — висячий мост в Японии, пересекающий пролив Акаси и соединяющий город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Является частью магистрали Хонсю—Сикоку и со временем войдет в систему трёх мостов, соединяющих острова Хонсю и Сикоку.

Мост акаси кайкё

Мост Акаси-Кайкё (Akashi-Kaikyo Bridge)

Акаси-Кайкё (яп. 明石海峡大橋, англ Akashi-Kaikyo Bridge) — висячий мост в Японии, пересекающий пролив Акаси и соединяющий город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Является частью магистрали Хонсю—Сикоку и со временем войдет в систему трёх мостов, соединяющих острова Хонсю и Сикоку.

Перед постройкой моста, через международный водный путь — пролив Акаси, действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам: так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома, и жертвами трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили[источник не указан 138 дней] японское правительство составить планы по строительству подвесного моста. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года.

Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу построили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили. Вся трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, и погрешность составила не более 10 см. Следующим шагом было изобретение бетона, который застывает в морской воде, так как заливка бетона велась под водой, а обычный бетон просто растворился бы в воде и не застыл. Для заливки был построен на берегу бетонный завод, который производил этот специальный бетон. Когда основания были готовы, строители приступили к возведению пилонов. Это была очень трудная работа, требующая предельной аккуратности: малейший перекос — и всё могло рухнуть. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Для вертолёта — это тяжелая задача. Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобэ стал жертвой крупного землетрясения силой в 7,3 балла по шкале Рихтера. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за с изменения рельефа дна пролива Акаси, один из пилонов сдвинулся на 1 метр, таким образом нарушив все расчёты. Казалось бы, весь труд 30 лет пошёл насмарку, но не всё было потеряно. Инженеры снова сели за чертёжные доски и вскоре нашли решение: удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержавшись не более, чем на месяц возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году.

Общая стоимость работ составила около 5 млрд $ (4,3 млрд по некоторым данным).

Из-за высокой стоимости проезда (20 $) немногие водители пользуются мостом, предпочитая пересекать пролив на автобусах либо, как и раньше, с помощью паромной переправы.

Мост является самым длинным висячим мостом в мире: его полная длина составляет 3911 м, центральный пролёт имеет длину 1991 м, а боковые — по 960 м. Высота пилонов составляет 298 м.

Изначально планировалось, что длина главного пролёта составит 1990 м, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года.

В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, сейсмическую активность до 8,5 баллов по шкале Рихтера и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост нагрузок здесь также имеется система маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.

  • Мост Акаси-Кайкё дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост и как самый высокий мост, поскольку его пилоны имеют высоту 298 м, что выше 90-этажного дома.
  • Если вытянуть в длину все стальные тросы моста Акаси-Кайкё, то ими можно опоясать земной шар семь раз.

Это один из самых длинных подвесных мостов! 7 фактов об Акаси-Кайке в Японии

Мост Акаси-Кайке в Японии – это инженерное чудо и рекордсмен. Этот впечатляющий мост не только очень длинный, но он был спроектирован так, чтобы выдерживать землетрясение до 8,5 балла по шкале Рихтера.

Если посмотреть на мост, то можно понять, что перед инженерами стояла сложная задача, которую они успешно выполнили. Как возводился мост и какие трудности возникли при его постройке – об этих и других фактах, касающихся моста Акаси-Кайке, мы и расскажем в нашей статье.

Для чего был построен мост Акаси-Кайке?

Мост Акаси-Кайке, также называемый мостом пролива Акаси или Жемчужным мостом, является одним из самых длинных подвесных мостов в мире. Он был открыт в 1998 году. До строительства моста в этом проливе использовались лодки и паромы, с помощью которых перевозились пассажиры и транспортные средства. Примечательно, что пролив имеет ширину около 1500 метров и является оживленной судоходной линией.

Это международный водный путь, который имеет ширину около 1500 метров и является оживленной судоходной линией. И вот японское правительство решило, что пролив нуждается в подвесном мосте, который бы позволял его пересечь. Но в итоге строительство закончилось полноценным дорожным мостом.

В 1998 году мост был наконец-то закончен. Это автомобильный мост, рассчитанный на шесть полос движения. Он соединяет острова Кобе и Хонсю. Длина моста составляет 3911 метров, он имеет три пролета, поддерживаемых двумя основными опорными башнями. Каждая из них имеет высоту 297 метров. Это делает мост Акаси-Кайке также одним из самых высоких в мире.

Высокие башни делались для того, чтобы мост не препятствовал движению лодок под ним. Кроме того, такая высота была нужна, чтобы закреплять кабели, необходимые для поддержки пролетов.

Примечательно, что центральный пролет моста первоначально планировался длиной 1900 метров, но планы были пересмотрены после землетрясения 1995 года в Кобе, которое заставило башни (которые были в стадии строительства) раздвинуться примерно на 1 метр, что сегодня составляет 1991 метр.

Почему мост Акаси-Кайке называют Жемчужным мостом?

Согласно сайтам, таким как Feel Kobe, мост Акаси-Кайке называется Жемчужным мостом из-за 28 различных узоров и различных цветов огней, используемых для освещения ночью. Местным жителям это напоминает красивые жемчужины на ожерелье.

Сколько стоил мост Акаси-Кайке?

Строительство моста Акаси-Кайке обошлось примерно в 500 миллиардов японских иен (примерно 3,6 миллиарда долларов). Проект был начат в 1988 году. В нем приняли участие более 100 различных подрядчиков.

По оценкам экспертов, для завершения строительства моста потребовалось более 2 миллионов рабочих, 180 тысяч тонн стали и 1,4 миллиона кубометров бетона. Это делает мост Акаси-Кайке одним из самых прочных, длинных и самых дорогих подвесных мостов в мире. Понадобилось около десяти лет, чтобы полностью завершить строительство моста.

Читайте также  Собор парижской богоматери париж франция

Насколько прочен мост Акаси-Кайке

Поскольку мост находится в сейсмически нестабильной части мира, инженеры должны были убедиться, что его конструкция выдержит испытание временем. С этой целью конструкция включает в себя сложную систему противовесов, маятников и стальных ферменных балок, которые позволяют мосту выдерживать скорость ветра до 290 км/ч. Однако, несмотря на присущую ему прочность, мост также способен расширяться и сжиматься несколько раз в день.

Кроме того, инженеры разместили 20 настроенных массовых амортизаторов в каждой башне. Они качаются в противоположном направлении от раскачивания ветра. Поэтому, когда ветер дует на мост в одном направлении, амортизатор раскачивается в противоположном направлении, эффективно балансируя мост и предотвращая раскачивание. С помощью этой конструкции Акаси-Кайке может устоять при ветре 180 миль в час (289 км/ч), и он может выдержать землетрясение с магнитудой до 8,5 балла по шкале Рихтера.

Акаси-Кайке

Одним из самых длинных сооружений на планете является подвесной мост Акаси-Кайке (Akashi Kaikyō), который находится в Японии. Он также известен под названием Жемчужный (Pearl Bridge).

Описание достопримечательности

Акаси-Кайке – это автомобильный шестиполосный мост, соединяющий между собой города Авадзи (остров Сикоку) и Кобе (Хонсю). Населенные пункты разделяются проливом Акаси.

Сооружение имеет длину 3911 м, а высота равняется 282,8 м. При этом расстояние между центральными опорами составляет 1991 м, боковые пролеты разделены промежутком в 960 м.

Конструкция моста была разработана с учетом специальных технических особенностей. Она может выдерживать экстремальные нагрузки, сильный ветер до 286 км/ч (80 м/сек) и землетрясения с магнитудой до 8 баллов, а также противостоять морским течениям. Таких показателей разработчики смогли добиться при использовании двух шарнирных балок жесткости и уникальной системе маятников, работающих в резонанс с общей конструкцией сооружения.

Еще ученые создали специальный суперпрочный бетон. Он обладает свойствами застывать в любой среде и не растворяться в воде. Прямо возле пролива Акаси была возведена фабрика по производству сырья. Здесь же построили 2 огромные формы, чтобы позже в них залить пилоны. Они были затоплены с точностью до 10 см, не смотря на сильное подводное течение.

Особенности строительства

Правительство Японии приняло решение о создании моста Акаси-Кайке в середине ХХ столетия. Это произошло после того, как во время ужасного шторма на двух паромах погибло 168 детей. Возводить мост начали только в 1988 году.

Трос для моста также разрабатывали по специальным технологиям. Для этого была создана проволока, прочность которой увеличили в 2 раза по сравнению с обычными сооружениями. В одну прядь ученые собирали 127 пятимиллиметровых проводов, а потом 290 таких пучков скрепляли вместе. Направляющий канат, соединяющий пилоны, натягивали при помощи вертолетов.

Строители работали в тяжелых условиях, ведь им мешали не только проходящие мимо корабли (около 1400 судов ежедневно), но и соленая вода с сильным течением и довольно мягким дном.

Официальное открытие подвесного моста Акаси-Кайке состоялось в 1998 году 5 апреля. Во время его возведения было задействовано:

  • 18100 т высокопрочной стали;
  • более 5 млрд долларов;
  • около 2 млн. человек.

Сегодня стоимость за проезд по мосту составляет примерно $20. Из-за такой дороговизны многие, как и прежде? пересекают пролив на пароме или пересаживаются на автобус.

Желающие полюбоваться Акаси-Кайке могут это сделать со стороны города Кобе, где построен специальный бетонный променад. Площадка имеет длину 317 м, и с нее открывается потрясающий вид на мост. Особенно он прекрасен в ночное время, когда подсвечивается десятками тысяч огней.

Интересные факты о мосте

Акаси-Кайке знаменит не только в стране, но и во всем мире. Он достиг известности благодаря тому, что:

  • дважды был внесен в книгу рекордов Гиннеса как самый высокий и наиболее длинный мост на планете;
  • трос конструкции состоит из 36830 тысяч отрезков проволоки, которая имеет общую длину 300000 км. Ею можно обмотать земной шар почти 7 раз.

Как добраться?

Подвесной мост Акаси-Кайке является частью главной магистрали, соединяющей между собой крупные острова Японии. Из центра города Кобе сюда вы доедете по улице Kobe-Awaji-Naruto Expressway. Расстояние составляет примерно 35 км.

Из населенного пункта Авадзи к достопримечательности можно добраться по шоссе №№66, 469 и по улице Kobe-Awaji-Naruto Expressway. Время в пути займет до 50 минут.

Уникальный японский Жемчужный мост (10 фото)

Если связать в одну линию все тросы этого японского чуда — ими можно будет опоясать Земной шар 7 раз!

В действительности мост носит название Акаси Кайкё, так как он пересекает пролив Акаси, просто он больше известен как Pearl Bridge или Жемчужный мост

Строительство Жемчужного моста было начато ещё в 1988 году в очень сложных условиях — по этому проливу ежедневно проплывало 1400 судов, плюс этот опасный водный путь часто подвергается сильным штормам

По первоначальному проекту центральная секция моста должна была равняться 1 990 метрам, но 7,5-балльное землетрясение в Кобе 17 января 1995 года сдвинуло один из пилонов моста на 1 метр. В конструкцию моста пришлось внести некоторые изменения, в результате чего работы были приостановлены на месяц, а центральный пролёт удлинился на метр

При строительстве Акаси Кайкё инженеры также столкнулись с проблемой застывания бетона под водой — ведь из-за окружающих условий приходилось заливать бетон прямо под водой, а обычный бетон в воде просто растворяется. В результате именно для этого моста был создан совершенно новый вид бетона, который застывает в любых условиях и наличие воды его никоим образом не пугает)

Строительство было завершено лишь через 10 лет после начала, и 5 апреля 1998 года Жемчужный мост был торжественно введён в эксплуатацию. Акаси Кайкё до сих пор является самым длинным подвесным мостом в мире – полная его длина равна 3911 метру, длина центрального пролёта равна 1991 метру, а боковых — по 960 метров

Кроме того, что Жемчужный мост является самым длинным — он, к тому же, был ещё и самым высоким подвесным мостом в мире (его пилоны достигают 298 метров), пока во Франции не был возведён Виадук Милло, превзошедший Кайкё на 45 метров

Конструкция Акаси Кайкё позволяет ему выдерживать самые сильные подводные течения, ветра до 80 м/с (286 км/ч) и, при надобности, землетрясения силой до 8,5 баллов

Для троса, который должен был удерживать двухкилометровый мост весом в 160 000 тонн, японцы создали вдвое более прочную проволоку, чем те, которые обычно использовались при строительстве мостов. Чтобы получить такой усиленный трос, его создавали по специальной системе — первоначально в одну “прядь” собирались 127 пятимиллиметровых проволок, затем 290 таких прядей собирались в трос. В результате трос состоит из 36 830 тысяч проволок, а общая длина проволоки в нём составила 300 000 километров!

На строительстве Акаси Кайкё были задействованы 2 миллиона рабочих, а на все металлоконструкции моста ушло 181 000 тонн высокопрочной стали. Всего на возведение Акаси Кайкё было потрачено $5 млрд., следствием чего стала достаточно большая плата за проезд — $20, из-за которой мостом пользуются единицы — многие предпочитают пересекать пролив на автобусах или, как раньше, на пароме

Читайте также  Мечеть имама али

Особенности строительства и конструкции Акаси-Кайкё

Рубрика: Архитектура, дизайн и строительство

Дата публикации: 28.05.2020 2020-05-28

Статья просмотрена: 120 раз

Библиографическое описание:

Пантелеева, В. С. Особенности строительства и конструкции Акаси-Кайкё / В. С. Пантелеева. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2020. — № 22 (312). — С. 173-174. — URL: https://moluch.ru/archive/312/70790/ (дата обращения: 18.08.2021).

Рассмотрены особенности конструкции и основные этапы строительства самого длинного висячего моста в Японии — Акаси-Кайкё. Описаны проектировочные решения для обеспечения безопасности моста от землетрясений.

Ключевые слова: висячий мост, проектирование, строительство, землетрясение, эксплуатация.

Акаси-Кайкё—висячий мост в Японии, пересекающий пролив Акаси и соединяющий город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Является частью одной из трёх магистралей, соединяющих Хонсю и Сикоку. Мост Акаси-Кайкё дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост и как самый высокий мост, поскольку его пилоны имеют высоту 298 м, что выше 90-этажного дома.

Строительство моста Акаси-Кайкё началось в 1988 году и продлилось 10 лет. Ширина моста в месте пролива составляет 4 км.

При строительстве Акаси-Кайкё наибольшие сложности создавало море с его соленой водой, сильным течением и мягким грунтом. По принятому проекту, для устойчивости этого моста, необходимо было установить два подводных основания для главных опорных пилонов непосредственно в водах Акаси, и два опорных элемента, на противоположных берегах пролива. Твердый грунт необходим для поддержки этого основания. Морское дно в этом месте имеет сложную структуру. Основания пилонов установили на достаточно мягком грунте, но было установлено, что заложить фундамент на таком основании безопасно, поскольку был выполнен компьютерный анализ безопасности морского дна.

Меры против ветра становятся важными в проливе Акаси, куда часто приходят тайфуны. Рекордом на сегодняшний день в наблюдениях за сильным ветром была мгновенная максимальная скорость ветра равная 40 метрам в секунду, во время Тайфуна № 23 в 1965 году. Мост Акаси-Кайкё был спроектирован так, чтобы выдерживать скорость ветра до 78 м. Для испытаний конструкций моста, была выполнена ее модель в масштабе 1:70 и проведен эксперимент в аэродинамической трубе. В эксперименте сравнили вариант использования ферменных балок и вариант использования рамных балок, исследовали конструкцию, способную выдержать сильнейший ветер, и в конечном итоге решили использовать ферменные конструкции. Одним из результатов исследования является то, что мост Акаси-Кайкё имеет решетку, которая позволяет воздуху течь в центре моста, чтобы снизить ветровую нагрузку на мост.

С конструкцией, помещенной в такое место, может произойти такое явление как очистка и промывка поверхности бетона основания, таким образом, часть фундамента смоется, что снизит устойчивость пилонов, и вскоре опоры наклонятся под некоторым углом. Чтобы предотвратить это, грунт на морском заложен фундамент, а для ее защиты на дне насыпаны камни. Каменная насыпь составляет более 10 метров, и защищает фундамент со всех сторон. Пилоны моста расположены в морском проливе, глубиной более 60 метров. Первым делом, специальные суда извлекли донный грунт в местах будущей установки опор. Площадь фундамента составляет 110 м в диаметре. Этот гигантский кессон был построен на верфи в городе Цу, префектура Миэ, совершил поездку по полуострову Кии и отбуксирован десятками буксиров в пролив Акаси, и был установлен, когда не было прилива. После того, как кессон утонул, началась заливка бетона между двумя стенками. Здесь был впервые использован подводный бетон, он имел свойство застывать под водой. Он также обладает хорошей текучестью, поэтому даже если его поместить в море, он может образовать твердую основу без щелей.

Высота главной башни моста Акаси-Кайкё составляет 297 метров. Ошибка установки главной башни была сведена к минимуму, а допустимая погрешность на поверхности соединения составляла всего 0,04 мм.

После завершения основной башни следующим этапом является монтаж кабеля. Кабели из шестигранных кабелей и из сотен высокопрочных стальных проволок, соединенных вместе. Первая пилотная веревка между главными башнями была проложена вертолетом. Затем, наконец, начался монтаж кабеля. Кабель состоит из 290 жгутов. Для подвесных мостов, опорная сила кабеля, которая поддерживает балку, является жизненно важной. Поэтому для строительства подвесных мостов была разработана высокопрочная сталь. На мосту Бисан-Сето-Охаси с севера на юг, построенном в 1960 году, прочность проволоки составляла 160 кг на 1 мм 2 . Около 10 лет спустя, на мосту Акаси-Кайкё, вес увеличился на 20 кг до 180 кг. Благодаря этим технологическим инновациям удалось увеличить количество кабелей, поддерживающих нагрузку моста.

После того как кабель был готов, была установлена мостовая. Балочные блоки могут весить до 2400 тонн. Они устанавливались сразу с помощью крана. В центральной части моста этот метод препятствует проходу кораблей, поэтому в главной башне члены балочных балок и фермы жесткости были подняты, собраны на мосту и построены во время проектирования.

Во время строительства моста Акаси-Кайкё 17 января 1995 г. прямо под ним произошло землетрясение Хёгокен Наньбу, вызвавшее Великое землетрясение Хансин-Авадзи. Мост Акаси-Кайкё подвергся тремору сейсмической интенсивности в 7 баллов. Это случилось сразу после того, как кабель был подвешен над главной башней. Из-за сейсмической интенсивности две основные башни переместились на расстояние до 1 м вместе с землей, а крепления с обоих концов расширились на 1,1 м. Однако в ходе последующего исследования выяснилось, что повреждений основной башни и других объектов моста не было.

В настоящее время для перемещения автомобилей используется только верхняя часть пролётных конструкций, однако существует и нижний технический этаж, где, в перспективе, может быть проложено железнодорожное полотно. Эксплуатация этого чудо-моста расчитана не менее чем на 200 лет. Что касается противодействия землетрясениям, то технология Akashi Kaikyo Bridge является одной из лучших в мире.

Висячий мост с самым длинным пролетом в мире

Введение

На протяжении всей истории мостостроения одним из основных вопросов, который стоял перед инженерами, являлся вопрос об увеличении длины пролета мостовых сооружений и, соответственно, уменьшении количества опор. Известно, что стоимость строительства опор составляет 40-60% от стоимости моста (при строительстве опор часто возникают определенные трудности, связанные с грунтовыми условиями и с производством работ: устройство шпунтового ограждения котлована и островков; водоотлив; подводное бетонирование; наличие механизированной техники для устройства конструкций фундамента и т.д.). Кроме этого, слишком большое количество промежуточных опор может стеснять русло, что в свою очередь будет вызывать увеличение скорости течения и, как следствие, размыв берегов и фундаментов опор.

В данной статье кратко рассмотрены системы мостов и описан самый длинный в мире мост Акаси-Кайке.

Статические схемы мостов

Как же выбрать наиболее рациональную статическую схему для перекрытия максимального пролета? Ниже кратко рассмотрим основные системы мостов.

Балочная система (рисунок 1).

Такая система наиболее проста в расчетах. Чаще всего для изготовления балок используют железобетон либо сталь, реже дерево. Но даже использование стальных пролетных строений не позволяет перекрывать достаточно большие пролеты. При увеличении длины пролета увеличиваются габаритные размеры несущих элементов. Резко увеличивается высота ребер и толщина поясов, что негативно сказывается на возрастании собственного веса конструкции и наветренной нагрузки. Это затрудняет изготовление и монтаж, как самого пролетного строения, так и опор. Максимальные пролеты, перекрываемые балочными системами – около 200 м.

Читайте также  Оптина пустынь святыни монастыря

Рисунок 1 – Балочная статическая схема

Ферменная система (рисунок 2).

Такая система позволяет перекрывать большие пролеты, чем балочные системы. Это достигается за счет того, что используется решетка большой высоты из стержней вместо сплошной стенки, это позволяет снизить собственный вес конструкции, а также снизить ветровую нагрузку. Еще одним преимуществом фермы над балкой является то, что при допущении соединения стержней между собой шарнирами, в расчетах все элементы будут работать только на продольные усилия. Максимальные пролеты, перекрываемые ферменными системами – около 300 м.

Рисунок 2 – Статическая схема фермы

Распорные системы (рисунок 3).

Такие системы позволяют перекрывать пролеты еще больше, чем балочные и ферменные, за счет возникновения в них горизонтальной составляющей под действием вертикальной нагрузки. Горизонтальная составляющая способствует снижению изгибающих моментов в несущих конструкциях. Но возникновение этого горизонтального усилия вызывает определенные проблемы. Первое и самое главное, это более сложная и громоздкая конструкция опор. Второе – это то, что значение этого горизонтального усилия (распора) зависит от стрелы прогиба конструкции, что в свою очередь влияет на строительную высоту. В зависимости от статической схемы (например, одно, двух, трех или бесшарнирная арка) распорные системы могут быть сложны в расчетах. Максимальные пролеты, перекрываемые арочными системами – 400-500 м.

Рисунок 3 – Арочная статическая схема

Вантовые, подвесные и комбинированные системы.

В практике строительства и проектирования мостовых сооружений выяснилось, что наибольшие пролеты перекрываются висячими системами.

Основной несущий элемент данного типа конструкции – это гибкие тросы или канаты. В подавляющем большинстве они состоят из большого числа тонких проволок, сплетенных между собой. Мостовым полотном может быть балка или ферма жесткости, которые крепятся к гибким несущим элементам на подвесках. Основные проблемы данной конструкции – это высота промежуточных опор (пилонов), в зависимости от которой регулируются усилия в тросах или канатах. Вторая проблема – это надежная анкеровка несущих элементов на земле. Для этого обычно устраивают подземные бункеры, в которых концы тросов закрепляют и заливают большой массой бетона.

Мост Акаси-Кайкё

Наиболее яркий представитель моста с подвесной статической схемой – мост Акаси-Кайкё (рисунок 4) в Японии через пролив Акаси. Этот мост знаменит тем, что имеет самый большой пролет в мире (длина основного пролета 1991 м). Пилоны моста имеют высоту 298 м.

Мостовое полотно состоит из фермы жесткости с шестиполосным автомобильным движением (по 3 полосы в каждую сторону). Изначально планировалось построить мост под автомобильное и железнодорожное движение, но затем это решение было пересмотрено.

Рисунок 4 – Мост Акаси-Кайкё

Идея строительства возникла еще в 1955 году, однако само строительство началось только в 1988 году и продолжалось 10 лет. Во время строительства возникли определенные трудности. В то время, когда уже были установлены фундаменты двух промежуточных опор, произошло землетрясение амплитудой 7,3 бала по шкале Рихтера. В связи с этим, одна опора была сдвинута на 1 м. Вместо изначально запланированного основного пролета длиной 1990 м пришлось вносить изменения и использовать пролет длиной 1991 м с наращиванием ферм жесткости и перерасчетом усилий.

При проектировании и строительстве моста инженеры столкнулись с рядом проблем (наличие сильных ветров – до 290 км/ч, морских течений и высокой сейсмической активности в районе строительства моста – до 8,5 баллов по шкале Рихтера), что требовало нестандартных и новых решений, таких как:

  • установка амортизаторов внутри башен для восприятия сейсмической нагрузки;
  • укрепление сетью треугольных скоб фермы жесткости (мост стал жестче и прочнее) и т.д.

Для строительства моста была разработана новая стальная проволока, которая оказалась в два раза прочнее, чем обычная. Чтобы получить трос, который должен был удерживать мост весом в 160000 тонн и длиной два километра, сначала 127 пятимиллиметровых проволок собираются в прядь, а затем 290 таких прядей собираются в трос. В результате трос состоит из 36830 тысяч проволок. Общая длина проволоки – более 300000 километров. Также для подводного бетонирования был разработан новый бетон, который быстро застывал и обладал высокой прочностью, и не растворялся в воде при заливке.

В настоящее время у инженеров и инвесторов разрабатываются варианты еще более грандиозных сооружений, таких, как мост через Берингов пролив или строительство моста через Гибралтарский пролив с пролетами 3 и 5 км.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: