Цепной мост киев

Николаевский цепной мост Николаевский цепной мост существовал в Киеве с 1853 по 1920 год. На свое время это был один из самых значительных мостов с точки зрения размеров (ему уступал даже

Цепной мост киев

Николаевский цепной мост

Николаевский цепной мост существовал в Киеве с 1853 по 1920 год. На свое время это был один из самых значительных мостов с точки зрения размеров (ему уступал даже знаменитый Цепной мост Сечени в Будапеште). В 1920 году Николаевский цепной мост был взорван при отступлении польской армии. Позднее взорвали и опоры моста, чтобы они не мешали при навигации.

1890-е годы. Часовня у Николаевского Цепного моста

1890-е годы. Николаевский цепной мост

1890-е годы. Николаевский цепной мост

1890-е годы. Николаевский цепной мост и Никольская часовня

1900-е годы. Николаевский мост на Днепре

1900-е годы. Николаевский мост (вид на мосту)

1900-е годы. Николаевский мост, начало века

1900-е годы. Николаевский мост, Днепр

1900-е годы. Николаевский мост, цветное фото начала века

1900-е годы. Николаевский мост с другого ракурса

то же фото hi-rez

1900-е годы. Николаевский мост

1900-е год. На Николаевском цепном мосту

1900-е годы. Николаевский цепной мост

1900-е годы Цепной мост (Николаевский), не сохранился до наших дней (взорван)

1900-е годы. Цепной мост (Николаевский), не сохранился до наших дней

Тайны киевских мостов

Мосты – одни из самых древних инженерных сооружений, изобретенных человеком, – играют особую роль в городах, расположившихся на двух берегах реки. Столица нашей страны не является исключением.

Однако весь ближайший месяц перебраться с левого берега Киева на правый и обратно будет сложнее. Дело в том, что руководство столицы решило реконструировать, а также несколько усовершенствовать одно из архитектурных сооружений Киева – мост Патона. Для того чтобы установить опорную стену, которая должна разбить автомобильные потоки, движение по мосту ограничат. Зато, как уверяют авторы проекта, пропускная способность после окончания строительства будет в полтора раза больше.
Предполагается, что для киевлян такое ограничение движения не станет чересчур проблематичным. Хотя, что скрывать, движение по мостам Киева в час пик – болезненная тема. А ведь когда-то мосты вполне заменяли паромы.

Мосты не скоро строились
В Древней Руси, когда мостов в Киеве еще не было, переправа с левого на правый берег велась по Днепру. Кстати, некоторые историки считают, что знаменитый Кий, в честь которого и была впоследствии названа столица, был не князем, а перевозчиком через реку или по-простому – паромщиком. В те годы таких людей очень уважали и прославляли.

Со временем проблему переправы через Днепр решили посредством наплавных мостов: они стояли на плавучих опорах, на которые укладывали деревянные пролеты. Однако жизнь таких мостов длилась совсем недолго – каждую весну их разрушал лед. О деревянных переправах через Днепр часто упоминается в летописях с 1097 года. В начале XVIII века священник Лукьянов в одном из писем сообщает: «Через Днепр четыре моста живых с острова на остров: мосты зело велики, а Днепр под Киевом островит.» Речь идет, видимо, о четырех деревянных переправах — Подольской, Спасской, Наводницкой и Лыбидской.
Только в 1853 году в Киеве появился первый капитальный мост. Он возводился по проекту и под руководством английского инженера Чарльза де Виньоля. Мост выглядел очень живописно. Его полотно опиралось на пять каменных «быков», выложенных у основания гранитными глыбами. Верхние части опорных «быков» имели форму арок с башнями по бокам. «Быки» соединялись между собой железными цепями, столь мощными, что вес отдельного звена составлял 192 кг (за что мост получил название «Цепной»). На тот момент это сооружение было одним из самых больших в Европе: его длина достигала 777 м, а ширина – 16. В ночное время центральная часть моста поднималась, чтобы могли проходить парусные суда.
После постройки цепного моста были возведены еще четыре деревянных, но решить транспортную проблему не смогли и они. А потому в 1870 году инженер Аманд Егорович Струве взялся за проектирование и в дальнейшем строительство еще одного моста – Дарницкого железнодорожного. Он появился между Киево-Печерской лаврой и Выдубицким монастырем. Строился мост по новому в то время способу – на кессонном основании (применялось в особо тяжелых почвенных условиях) и был самым большим мостом в Европе протяженностью свыше километра. Однако в 1920 году цепной и Дарницкий мосты были разрушены.
Те мосты через Днепр, которыми пользуются киевляне сегодня, сравнительно молоды. Но каждый имеет свою историю, свои особенности.

Северный и Южный – мосты красоты и молодости
Один из самых красивых в столице мостов – Московский, автор которого, Георгий Фукс, в 1978 году получил премию Совета Министров, был открыт 3 декабря 1976 года. Сначала мост хотели назвать «Северный», так как он расположен в северной части Киева, или «Дружбы народов», однако автор остановился на «московском» варианте.
Что интересно, Московский мост стал первым в Союзе вантовым мостом, то есть дорожное полотно моста поддерживается стальными тросами – вантами, которые соединены со столбом-пилоном. Одним из преимуществ такого моста является его относительная неподвижность, что особенно хорошо для передвижения по ним железнодорожных составов.
Московский мост «висит» над Днепром, поддерживаясь вантами, закрепленными на 115-метровом железобетонном пилоне. Вначале была идея на этом пилоне высотой с 35-этажный дом построить ресторан, а позже – установить скульптурную композицию – ладью с легендарными основателями Киева Кием, Щеком, Хоривом и Лыбидью. Но ни одна из этих задумок не была воплощена в жизнь. Сейчас же на пилоне есть только небольшой медный герб Киева и надпись «Московский мост. 1976».
Московский мост состоит из трех полос для движения транспорта в каждом направлении и одной реверсной полосы и включает в себя мост через Днепр длиной 816 м, мост через Десенку длиной 732 м и путепровод над набережной Славутича.
В отличие от Московского, Южный мост авторства Георгия Фукса находится на юге города, отсюда и его название. Южный мост строили для Сырецко-Печерской линии метрополитена, ведущей в Харьковский район.
Строительство моста было начато в 1983 году и длилось семь лет. В результате получился самый длинный, широкий и высокий мостовой переход в Киеве: длина – 8 км, ширина – 40 м. Мост имеет 6 полос движения для автомобилей. При пропускной способности моста в 65 тысяч машин ежедневно по нему пробегают 90-100 тысяч автомобилей – треть от общего автотранспортного потока через Днепр.
Несмотря на свою «молодость» (ему всего 19 лет), Южный мост уже сейчас нуждается в ремонте: замене гидроизоляции мостового полотна и покраске вантов. На это может уйти полгода и около 100 млн. гривен.
А вот многопролетный мост Метро несколько старше своего Южного собрата. Благодаря нему, возведенному в 1965 году в рамках строительства метрополитена и соединившему Печерск и Левобережный жилмассив, метро стало, наконец, доступно и киевлянам, живущим на левом берегу. Одновременно с мостом появились станции метро «Гидропарк» и «Левобережная».
Длина моста, который представляет собой двухъярусную конструкцию для движения поездов метро и автотранспорта (верхний и нижний ярусы), составляет 700 м. Пропускная способность моста всего 20–25 тысяч машин в сутки, но реальная его загруженность составляет 13% от общего транспортного движения через Днепр, то есть 43 тысячи авто.
Кстати, раньше, как раз на месте моста Метро находился цепной Николаевский мост – бывшая изюминка Киева. Исследователи считают, что именно он послужил прообразом к строительству Бруклинского моста, возведенного на Ист-Ривер в 1883 году в Нью-Йорке.

Непростая история железнодорожных мостов
Два столичных железнодорожных моста через Днепр также имеют свою замечательную историю. Создатель южного, Дарницкого моста, Арманд Струве, даже не предполагал, что его детище прославит имя автора за пределами империи, а само строительство завершится блестящей карьерой – из капитанов Струве произвели в полковники. По длине (1,5 км) железнодорожный переезд моста занимал первое место в Европе, на его сооружение пошло 250 тысяч пудов железа, а общая стоимость работ достигла более 3 млн. рублей.
17 февраля 1870 года по мосту прошел первый поезд Курско-Киевской железной дороги. Перед глазами пассажиров открылась доселе невиданная панорама киевских гор и златоверхих храмов. Многие художники слова оставили об этом визуальном феномене свои воспоминания. Потряс вид города из окна вагона и пролетарского писателя Горького, который в своей «Исповеди» сравнил храмы Лавры со «сказкой, кем-то мудрым и великим рассказанной». Не менее привлекательным выглядел и мост имени Петровского (Подольский мост), расположенный в верхнем течении Днепра. К его строительству приступили в 1915 году, что было вызвано необходимостью «закольцевать» железнодорожные пути вокруг города. Выбор пал на урочище Наталку (ныне – массив Оболонь), откуда по направлению к Черторою стали закладывать кессонные основания. Революция 1917 года, а затем гражданская война и послевоенная разруха «притормозили» производственный процесс. И только 8 ноября 1929 года по новому, украшенному транспарантами мосту, прошел первый поезд. А уже через два года мост пережил одно из крупнейших киевских наводнений. Весной 1931 года уровень Днепра резко поднялся, были затоплены поселки на Трухановом острове и на Левобережье. Паводок прорвал железнодорожную насыпь в районе Петровского моста, затопив станцию «Киев-Петровка». Во время войны мост был разрушен, а после восстановлен.
Сейчас по Петровскому мосту проходит лишь одна железнодорожная колея: этот мост является вспомогательным – кроме курсирующих несколько раз в сутки пригородных электричек, используется в основном для грузовых перевозок.

Не мост славит человека, а наоборот
После строительства Петровского моста, кстати, названного в честь революционера, председателя Всеукраинского ЦИК СССР Григория Петровского, прошло почти четверть века, прежде чем Киев обогатился еще одним «техническим чудом», которое поэт Борис Олейник сравнил с космическим запуском: «І міст Патона, мов ракета, пущена во дні грядущі із минулих днів». Впервые в мировой практике полуторакилометровый переход через водное пространство был построен методом электросварки: при монтаже 264 пролетных блоков было сварено 10668 м швов! Въезд на мост с правого берега оформлен пропилеями дорического ордера, а с левого – 10 метровыми колоннами. Перила выполнены из художественного чугунного литья. Мост был открыт 5 ноября 1953 года в торжественной обстановке. К сожалению, год рождения инженерного шедевра тесно связан с годом смерти ее автора — академика Евгения Оскаровича Патона.Изначально по мосту Патона проложили трамвайную колею, связавшую центр города с левобережными районами, но недавно ее заменили троллейбусной.

Читайте также  Республика корея достопримечательности

Несмотря на уникальность моста, со дня открытия его ни разу не ремонтировали капитально. Кроме того, этот мост с пропускной способностью в 5–10 тысяч авто в сутки ежедневно испытывает нагрузку в 80 тысяч машин. Сейчас руководство столицы вплотную занялось его реконструкцией и усовершенствованием.

Как Чертовый стал мостом Влюбленных
Однако, помимо киевских авто- и железнодорожных мостов есть и знаменитые пешеходные. Так нельзя не упомянуть о Парковом или, как его еще называют, Пешеходном мостопереходе на Труханов остров. Мост был открыт в 1957 году, его длина 400 м, ширина – 7, а поднят он над рекой на высоту 26 м. Легкость и изящество этого моста стали подлинным украшением киевского пейзажа и любимым местом не только киевлян, но и многочисленных туристов, влюбленных и рыбаков.
Раньше, чтобы попасть на Центральный пляж, надо было выстоять длинную очередь у причала «2-й лестницы», затем втиснуться на палубу переполненного катера и, лишь достигнув противоположного берега, почувствовать себя отдыхающим. Мост решил все проблемы. Ажурное сооружение от огромного наплыва отдыхающих иногда покачивается, что служит поводом для слухов и предположений.
В Киеве есть еще много небольших мостиков, не соединяющих два берега Днепра, но имеющих для города не меньшее значение. Особо хотелось остановиться на мосту, который называется Чертовым.
Он был построен в 1910 году в центре города Патоном, и вызывает у жителей столицы весьма неоднозначное отношение. В XIX веке это место облюбовали самоубийцы, стремящиеся уйти из жизни как можно более зрелищно. Основной причиной такой трагической развязки, как правило, была несчастная любовь. Именно тогда мост был прозван Чертовым.
В XX веке самоубийства, к счастью, уже не стали так популярны, и мост облюбовали влюбленные пары и молодожены, которых очень часто можно там увидеть и сейчас. До сих пор существует традиция: когда на мостик приезжают только что узаконившие свои отношения молодые пары, они надевают на перила замочек, который закрывают на ключик, а потом ключик выбрасывают, для того чтобы брак был прочным и долговечным. Так что мост из Чертового был негласно переименован в мост Влюбленных или Поцелуев.
Но как бы ни хороша была история мостов Киева, сейчас они явно испытывают определенные трудности: начиная от загруженности в часы пик, и заканчивая безопасностью передвижения по ним. Городские власти обещают, что к 2020 году в Киеве появятся два новых моста, а в дальнейшей перспективе – еще несколько. Но, как считают жители столицы, пока до европейского уровня сообщение между двумя частями города явно не дотягивает.

Цепной мост киев

«Вот стою на горке Владимирской. Ширь вовсю — не вымчать и перу», — писал, будучи в Киеве в 1924 году, Владимир Маяковский. Через год, путешествуя по Америке, поэт с не меньшим восторгом отзывается о другой достопримечательности: «Я с поднебесья, в звезды усеян, смотрю на Нью-Йорк сквозь Бруклинский мост. » На первый взгляд, между стихотворениями «Киев» и «Бруклинский мост» нет ничего общего: «техническое чудо», возведенное на реке Ист-Ривер в 1883 году отцом и сыном Реблингамами, находится в Америке, а Владимирская горка венчает живописные склоны Днепра. И все же.

Исследователи считают, что на создание проекта нью-йоркского уникума особое влияние оказала архитектура Николаевского цепного моста, построенного в 1853 году на Днепре. Известно, что серебряная модель этого сооружения демонстрировалась в «Хрустальном дворце» архитектора Дж. Пекстона на Всемирной выставке в 1854 голу в Лондоне. Почему Маяковский не заметил киевской достопримечательности? Ответ прост: в 1924 году ее уже не существовало.

Владимирская горка получила свое наименование после 27 сентября 1853 года (раньше она называлась Михайловской). Именно в этот исторический день состоялось освящение памятника Крестителю Руси и торжественное открытие Николаевского Цепного моста. Вот только прекрасный монумент Владимиру «здравствует» поныне, а уникального инженерного сооружения уже давно нет.

Как же выглядел каменный гигант, соединивший воедино два днепровских берега? Николаевский мост был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. 776 метров мостового полотна весили около 100 000 пудов, а одно звено цепи — 12 пудов, то есть 192 кг. Из кирпича на пяти быках, облицованных гранитом, возвышались пышные порталы в виде полукруглых арок с башнями в стиле английской готики.

Лучшего въезда в Киев нельзя было и придумать. Французы сравнивали его с Триумфальной аркой в Париже, а гордые венгры признавали его превосходство над великолепным Цепным мостом через Дунай в Будапеште. Чувствовали себя, как дома, и гости из Питера: в полночь средняя часть моста разводилась и сквозь нее, как на Неве, проходили многочисленные мачтовые суда.

Английский инженер Чарльз Виньоль. Его проект по строительству киевского моста еще в середине 40-х годов был внимательно изучен и скорректирован отечественными специалистами, а после утверждения плана сооружения императором Николаем 1 30 августа 1848 года состоялась закладка нового моста в районе впадения речки Черторой в русло Днепра, как раз напротив Аскольдовой могилы. Вскоре в Англии закончили изготовление металлических конструкций, которые были доставлены морем в Одессу на 16 кораблях. Чумаки погрузили их на подводы, запряженные волами, и доставили в Киев. Все эти перевозки, изготовление деталей, строительство моста и его оформление обошлось государству в 3,5 млн. рублей.

О том, как возводился Цепной мост, подробно рассказывает в повести «Запечатленный ангел» Николай Лесков. А вот о торжественном открытии сооружения и связанных с ним пышных торжествах можно прочитать в другом произведении — «Печерские антики». Лесков настолько увлекается помпезностью, что допускает существенные погрешности. Например, во время открытия Цепного моста ключевой фигурой в его произведении выступает сам император Николай 1. Документы же свидетельствуют, что царя в тот момент в Киеве не было. Писатель рассказывает о романтическом случае, когда один из рабочих перенес по только что натянутым на опоры цепям чудотворную икону на другой берег. Но все происходило по-другому, в чем сам автор признался через десять лет: «Такого происшествия в Киеве никогда не происходило, то есть никакой иконы старовер не крал и по цепям через Днепр не переносил. А было действительно только следующее: однажды, когда цепи были уже натянуты, один калужский каменщик, по уполномочию от товарищей, сходил во время пасхальной заутрени с киевского берега на черниговский по цепям, но не за иконою, а за водкою, которая на той стороне Днепра продавалась тогда много дешевле».

В 1920 году при отступлении из Киева мост взорвали белополяки. Через пять лет по проекту Е. Патона мостовой переход был восстановлен, но его архитектура навсегда лишилась величественных каменных арок с готическими башнями. Последнюю точку в истории инженерного чуда поставила вторая мировая война.
18 сентября 1941 года, оставляя Киев, части Красной Армии взорвали мост имени Бош, который киевляне по привычке называли цепным, и проложенный за ним по направлению к Броварскому шоссе Русановский мост. Сегодня примерно на этом месте находится мост Метро.

Если у вас возникнет желание ближе познакомиться с местом, где некогда находился прославленный архитектурный шедевр, придите на мост Метро, постойте у его перил и внимательно вглядитесь в воду. Вы обязательно увидите пять песчаных отмелей, на одной из которых хорошо сохранился фундамент каменного быка, украшавшего в прошлом величественное сооружение века. Рядом разбросаны массивные глыбы. Кстати, спрессованные ряды гранитных блоков, оставшихся после строительства Николаевского моста, вмонтированы в основание памятника Богдану Хмельницкому. Этих свидетелей истории можно даже потрогать руками.

Блог БабичЕВ (Домме)

Общее·количество·просмотров·страницы

понедельник, 25 февраля 2013 г.

Утраченный Киев: Николаевский Цепной мост

Владимирская горка получила свое наименование после 27 сентября 1853 года (раньше она называлась Михайловской). Именно в этот исторический день состоялось освящение памятника Крестителю Руси и торжественное открытие Николаевского Цепного моста. Монумент Владимиру «здравствует» и поныне, а уникального инженерного сооружения уже давно нет.

«Вот стою на горке Владимирской. Ширь вовсю — не вымчать и перу«, — писал, будучи в Киеве в 1924 году, Владимир Маяковский. Путешествуя по Америке, поэт с не меньшим восторгом отзывается о другой достопримечательности: «Я с поднебесья, в звезды усеян, смотрю на Нью-Йорк сквозь Бруклинский мост. » Cчитают, что на создание нью-йоркского уникума особое влияние оказала архитектура Николаевского Цепного моста, построенного в 1853 году на Днепре (Бруклинский мост возведенное на реке Ист-Ривер в 1883 году).
Лучшего въезда в Киев нельзя было и придумать. Французы сравнивали его с Триумфальной аркой в Париже, а гордые венгры признавали его превосходство над великолепным Цепным мостом через Дунай в Будапеште. Николаевский мост был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. 776 метров мостового полотна весили около 100 000 пудов, а одно звено цепи -12 пудов, то есть 192 кг. На пяти быках, облицованных гранитом, возвышались пышные порталы в виде полукруглых арок с башнями в стиле английской готики. В полночь часть моста разводилась и сквозь нее, как на Неве проходили многочисленные мачтовые суда.

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Поиск по этому блогу

Архив блога

  • ►2015 (13)
    • ►июня (1)
    • ►марта (2)
    • ►января (10)
  • ►2014 (199)
    • ►декабря (2)
    • ►ноября (11)
    • ►октября (12)
    • ►сентября (12)
    • ►августа (15)
    • ►июля (18)
    • ►июня (22)
    • ►мая (23)
    • ►апреля (26)
    • ►марта (11)
    • ►февраля (25)
    • ►января (22)
  • ▼2013 (366)
    • ►декабря (41)
    • ►ноября (41)
    • ►октября (31)
    • ►сентября (38)
    • ►августа (33)
    • ►июля (30)
    • ►июня (33)
    • ►мая (21)
    • ►апреля (23)
    • ►марта (24)
    • ▼февраля (25)
      • Утраченный Киев: Николаевский Цепной мост
      • Запорожцы пишут письмо турецкому султану
      • Фото-1910 года. БАШКИРИЯ.
      • Фотографии белорусского графа Тышкевича
      • РЕТРО. Фотографии русских крестьян…
      • Гравюра Тараса Шевченко
      • Портрет профессора Осипа Максимовича Бодянского.
      • Академик-гравер Его Императорского Величества
      • Родная земля
      • Портреты из собрания В.В.Тарновского
      • Украинские ярмарки
      • Описание нашего отечества (отрывки)
      • Василь Миколайович Доманицький
      • Презентация календаря «ХРАМИ ВАРВИНЩИНИ»
      • Відійшла у вічність Галина Юріївна,
      • Шотландские корни поэта Лермонтова
      • Портрет Т.Г.Шевченко 1859 г.
      • «… способ и форма правления государством никакого .
      • Фотографии Т.Г.Шевченко и его друзей
      • Журавська стоянка.
      • РАК побежден.
      • Первый после БОГА на земле…
      • Небо на всех одно, а небеса у всех разные .
      • КАЛЕНДАРЬ ДАТ — февраль
      • ПРАВОСЛАВНИЙ ЦЕРКОВНИЙ КАЛЕНДАР(лютий)
    • ►января (26)
  • ►2012 (55)
    • ►декабря (19)
    • ►ноября (26)
    • ►октября (10)
Читайте также  Музей берлинской стены

Ярлыки

  • видатні люди (119)
  • історія краю (116)
  • Малоросія (103)
  • Забытые имена (60)
  • про різне (60)
  • міста і країни (50)
  • Шевченко (46)
  • Варвинщина (40)
  • Галаган (39)
  • земляки (37)
  • архивы (30)
  • історія роду (30)
  • фото (29)
  • Тарновские (26)
  • Варва (24)
  • козаки (24)
  • Гоголь (17)
  • Бодянский (11)
  • Вороний (8)
  • Валерий Зуб (7)
  • Фотогалерея (7)
  • Малама (6)
  • зарисовки (6)
  • Дащенки (5)
  • Детство (5)
  • Села варвинского р-на (5)
  • Лукомские (4)
  • Пушкин (4)
  • Стороженко (4)
  • Якубовичи (4)
  • голодомор (3)
  • Лермонтов (1)
  • Фотоальбом (1)

Обо мне

ВИЗИТКА

Домме Евгений Викторович (Б аб ичЕВ) родился в 1948 г . в Тульской области России. В 1970 г . после окончания службы в армии (военная специальность – бортмеханик, механик по обслуживанию самолетов) переехал на постоянное место жительства в Варву . Около сорока лет трудился на предприятиях нефтяной промышленности России и Украины (монтаж, наладка и обслуживание систем автоматизации). С октября 2008 г . на пенсии.

В 2009 г . закончил обработку архивных документов и написал книгу « История рода ». В ней пытался исследовать историю рода Домме – Бабичевых : путь, пройденный представителями двух ветвей за три столетия, места проживания пращуров, их традиции, нравы и многое другое. Книга — путешествие во времени по странам и поселениям огромной евразийской территории, на которой в разное время проживали более 250-ти представителей рода – людей разных национальностей, вероисповедания и разного рода занятий.

В 2010 закончил работу над сборником документов « Козаки Варвинщин и ». В сборник включены работы разных авторов по истории левобережной Украины, документы, имеющие отношение к казацкому периоду Варвинщины: документы, рассказывающие о казаках Варвинской и Журавской сотни, о представителях казацких родов, имевших какое-либо отношение к Варвинщине (родились, жили или владели и управляли варвинскими землями); документы об основании поселений на варвинской земле. Сборник адресован всем, кто интересуется историческим прошлы м .

Кроме того, подготовил к изданию « Альбом раб і т художниц і Ад и Григор і вни Громницько ї ». В альбом живописи вошли около 70-ти полотен широкой тематики, выполненных в разной манере.

В 2013 г . подготовил к изданию книгу « Варва – європейське містечко » и фотоальбом « ВАРВИНЩИНА: ЗЕМЛЯ І ЛЮДИ » (в альбом включено несколько сотен фотоснимков разных лет начиная 1880 года).

Также в течение последних 5-ти лет оформил несколько календарей, буклетов и написал ряд статей, вошедших в сборник « Великие и малоизвестные…», посвященных истории Варвы и ее великим землякам. В настоящее время готовлю к изданию сборник статей « ЗЕМЛЯКИ » и совместно с Д. Павленко и А. Филоненко книгу по истории села Дащенки.

Изданы в разные годы:

1. « Избранные произведения » . В первую и вторую части книги вошли статьи, написанные в разное время, а также главы из сборников « Козаки Варвинщин и » и « Великие и малоизвестные». В третьей части отрывки из книги « История рода ».

2. Тематические календари « ВАРИН-ВАРВА 1079-2009 », « ГЕОРГІЙ ВОРОНИЙ – геній математики, с Україною в серці », « ХРАМИ ВАРВИНЩИНИ », « Тарас Шевченко. Подорож в минуле рідного краю ».

3. Сборник статей и документов « ЗАБУТІ ІМЕНА ».

4. Альбом живописи « Альбом раб і т художни ці Ад и Григор і вн и Громниц ь ко ї »

5. Фотоальбом « ВАРВИНЩИНА: ЗЕМЛЯ І ЛЮДИ ».

Цепной мост. История

Утраченный Киев — Николаевский цепной мост.

Николаевский цепной мост — первый капитальный мост через Днепр в Киеве, существовавший в 1853-1920 годах.

Мост построен по проекту и под руководством британского инженера Чарльза Виньйоля. Строительство моста было начато 30 августа (11 сентября) 1848 после утверждения проекта императором Николаем I, в честь которого мост и получил свое название. Металлические конструкции моста были изготовлены в Бирмингеме.

Эскиз моста, автор Чарльз Виньола, выполнил Джон Кук Борн, 1847

На пяти облицованных гранитом опорах — «быках» были построены порталы в виде полукруглых арок с башнями в стиле английской готики. На опоры поместили специальные короба, через которые провели цепи с железных звеньев. Мостовое полотно состояло из решетчатых балок, которые крепились к цепям с помощью железных прутьев. Фундаментом промежуточных опор служил бетонный массив, заложенный прямо на грунте в огражденной перемычками впадине.

Мост длиной 776 м и шириной 16 м был одним из крупнейших архитектурных достижений своего времени. Серебряная модель моста была выставлена в Лондоне на Всемирной выставке 1851 году. Освящение моста совпало с датой освящения памятника князю Владимиру и состоялось 28 сентября (в 10 октября) 1853 года.

Франц де Мезер. Мост, 1860-е

Для пропуска судов мост имел разводную часть у правого берега, которая приводилась в движение поворотным кругом с помощью всего четырех человек. Она действовала на протяжении не всей навигации. Тогдашние судна нормально проходили под Цепным мостом, и только весной, когда уровень воды существенно поднимался, приходилось прибегать к проходу под разводной секцией. В конце XIX века в результате обмеления Днепра в районе разводной секции, а также ее недостаточной ширины, что препятствовало развитию речного судоходства, было принято решение о реконструкции моста. Среди других рассматривался проект российского инженера профессора Николая Белелюбского по реконструкции поворотной секции. В результате проведенного в 1897 году конкурса был принят проект киевского инженера Аполлона Лосского. В июне-октября 1898 года года была проведена реконструкция моста. Разводную секцию заменили стационарной, надстроили арку над центральной опорой, полотно моста подняли к центру на 11 футов (3,4 м), а фарватер реки углубили. К закрытию движения по мосту переправа через Днепр осуществлялась с помощью двух паромов.

Продолжением Николаевского цепного моста были Русановские мосты через левобережную пойму и Русановский пролив.

17 (30) октября 1912 по Цепному моста было начато движение бензотрамвая.

9 июня 1920 по приказу генерала Э. Рыдз-Смиглы мост был взорван отступающими польскими войсками, восстановить его по старому проекту не удалось.

Цепной мост в Киеве, к 1898 году, почтовая открытка Цепной мост в Киеве, к 1898 году, почтовая открытка Цепной мост в Киеве, к 1898 году, почтовая открытка Цепной мост в Киеве, между 1898 и 1917 годами, почтовая открытка

Из интересного

На рассвете 14 августа 1859 дилижансом через Цепной мост выехал в Петербург украинский поэт Тарас Шевченко. Этой же дорогой в мая 1869 года году поэт вернулся уже в гробу. По Цепному мосту, выпрягши лошадей с телеги, его провезли студенты Университета святого Владимира и далее по набережной к церкви Рождества Христова на Подоле.

Цепной мост, 1911

А с правого берега города, у начала моста, была Часовня святого Николая — для паломников, прибывающих в город со стороны левого берега, это был первый храм на Киевской земле.

Разрушенный Цепной мост в Киеве, первая половина 1920-х годов

10 мая 1925 был открыт новый мост балочной конструкции (по проекту Е. О. Патона) на опорах бывшего Цепного моста, который был назван в честь советской партийной деятельницы Евгении Бош.

Опоры моста сохранились до середины 1960-х годов, некоторое время использовались для линии электропередачи, они были взорваны во время строительства моста Метро, ​​который построили несколько севернее.

Весной 2010 года, в результате временного понижения уровня воды над поверхностью Днепра можно было увидеть остатки трех опор Цепного моста.

Остатки опор Цепного моста возле моста Метро в Киеве, март 2010 Остатки опор Цепного моста возле моста Метро в Киеве, март 2010 Остатки опор Цепного моста возле моста Метро в Киеве, март 2010

Цепной мост

160 лет тому назад — 10 октября (28 сентября по ст. ст.) 1853 г. — состоялось торжественное освящение Николаевского (цепного) моста.

Настоятельная необходимость иметь в Киеве постоянный мост через Днепр стала очевидной давно, и в 1829 г. император Николай І обратил на нее внимание киевской власти. Его последовательная настойчивость через четверть столетия решила дело.

В июне 1833 г. киевский военный, подольский и волынский генерал-губернатор граф В. В. Левашов доложил государю, что постоянный мост, по предварительным разработкам, выполненным полковником корпуса путей сообщения А. Г. Шишовым, обойдется в 1 млн. 750 тыс. рублей. При этом предлагалось для сокращения дороги и приближения к центру Печерска прокладывать мост в направлении к Панкратьевой горе, находившейся между Лаврой и бывшим Никольским монастырем, где нет препятствий для прокладки шоссе.

Читайте также  Литераторские мостки волковского кладбища

Получив поддержку, Левашов 2 ноября 1834 г. сообщил ведомству путей сообщения, что весной 1835-го начнется прокладка шоссе по Панкратьевскому спуску вниз к набережной. А в следующем месяце Николай І поставил точку в обсуждении типа моста. Учитывая все обстоятельства, он предварительно одобрил проект постоянного моста через Днепр, разработанный Шишовым, — с 17 арками, с проходами в 32 м, с береговыми устоями, возвышающимися на 2,55 м. Однако время шло, а обещанные графом Левашовым сроки прокладки шоссе к месту будущего моста не были выдержаны.

В августе 1839 г. Николай І подписал новое распоряжение о том, чтобы строительство постоянного моста было начато в следующем году и завершено в 1845-м. Но лишь через несколько лет появился первый реальный проект, разработанный петербургским инженером П. П. Мельниковым. Его рассматривали, но отклонили как слишком дорогой.

15 октября 1842 р. император повелел немедленно заняться мостом генерал-адъютанту графу П. А. Клейнмихелю, только что назначенному главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Тот поручил проектирование 29-летнему инженер-капитану барону А. И. Дельвигу, отличившемуся на сооружении переправы через реку Кубань и недавно переведенному на службу к Клейнмихелю.

Получив 24 октября приказ, Андрей Иванович сразу же выехал в Киев, чтобы на месте ознакомиться с условиями. Уже 7 ноября он обратился к генерал-губернатору Д. Г. Бибикову с просьбой распорядиться передать ему для забивки пробных свай копер, установленный на байдаке, поскольку льда на Днепре еще не было. Но зима 1842—1843 гг. вообще оказалась слишком мягкой, и 18 января река совсем очистилась от льда.

При составлении проекта моста Дельвиг делал промеры как в указанном ему месте у Панкратьевского спуска, так и ниже, где устраивался наплавной мост. Этому месту он отдавал предпочтение для сооружения постоянного моста. В итоге Дельвиг подал Клейнмихелю план Днепра у Киева с пояснительной запиской, в которой изложил преимущества избранного им места.

Позже в своих воспоминаниях Дельвиг писал: «Русло Днепра на месте, указанном для постройки моста, имело два фарватера; один — собственно Днепр, а другой, образованный рекой Чертороей. Из-за глубины этих фарватеров, закладка в них мостовых быков представляла собой осложнение. Само течение в этом месте было довольно быстрое и, по причине близкого соединения двух значительных потоков, неправильное. Все эти обстоятельства требовали значительных затрат как по сооружению моста, так и дамбы на левой стороне Днепра и подъему на его правой стороне. Устройство последнего из-за многочисленности ключей усложнялось, и потому я желал соорудить мост 600 сажень (1280 м. — В. К.) ниже, на том месте, где наводился наплавной мост. На избранном мной месте был один фарватер в Днепре, и глубина его значительно меньше, чем глубина каждого из обоих фарватеров на указанном месте. Подъем с моста на правый берег Днепра проходил бы в направлении мостовой, устроенной для съезда с наплавного моста к Киевской крепости. В этом направлении не было водяных ключей, и въезд требовал бы лишь незначительных улучшений».

Клейнмихель, прочитав пояснительную записку и выслушав пояснения Андрея Дельвига, согласился с его проектным решением и сказал, что доложит Николаю І. Однако государю, который любил в планировке прямые линии, представленный вариант не понравился. Клейнмихель же, тяжело реагировавший, если что-то в его решениях не получало высочайшего одобрения, больше никогда не обсуждал с Дельвигом неудачу.

Государь тогда же высказался, что мост не следует строить с деревянными фермами, и было решено сделать железную висячую конструкцию. Составление проекта и руководство строительством были поручены английскому инженеру, который получил за это значительное материальное вознаграждение.

Вторым отвергнутым проектом оказалась разработка начальника Киевского округа путей сообщения инженер-генерал-майора А. Д. Готмана. Его проект рассматривали у Клейнмихеля в апреле 1846 г. и не приняли. А тем инженером, которому все же повезло, оказался Чарльз Виньоль.

Проект англичанина тщательно изучали и обсуждали, он был одобрен и утвержден Николаем І. Место сооружения — напротив обрывистого Панкратьевского (Спасского) спуска, ниже впадения в Днепр реки Черторои — государь лично осмотрел во время пребывания в Киеве 8—11 сентября 1847 г. А еще ранее, 23 декабря 1846-го, он распорядился начать строительство в 1848 г. Для этого было приказано, сначала до 1 августа 1847-го, а потом до 1 апреля 1848 г., очистить от застройки и мусора правый берег от церкви Рождества Христова до будущего моста и устроить временную дорогу для подвод с материалами.

30 августа 1848 г. состоялась закладка Цепного моста. 28 октября следующего года Виньоль начал забивать сваи под мостами Днепровской дамбы и засыпать промоины, что образовались в конце плотины у левого берегового устоя. Ведь англичанин имел договор не только непосредственно на мост, но и на левобережную защитную дамбу.

Историк Н. В. Закревский в 1868 г. писал: «При совершении сей работы встречались многие препятствия и затруднения, неизвестные при постройке других мостов. Ширина и быстрота реки, непрочность и изменяемость дна, наконец, опасение чрезвычайных весенних разливов, все это было предусмотрено и исчислено. Прежде всего нужно было освободить от воды те пространства, на которых предназначалось возведение фундаментов под быки и самых быков; потому что с устранением воды из этих мест представлялась возможность свободно производить постройку на реке фундаментов. Для этой цели устроены были восемь клетей, состоящих из двойных рядов свай; пространство между рядами было наполнено крепко набитой глиной. Висящий на цепях мост утвержден на шести каменных быках и двух береговых каменных устоях, предназначенных для укрепления концов мостовых цепей. …Стоимость его полагают в 2 млн. 350 тыс. руб. серебром; число работающих при этом мосте доходило до 1500 человек.

…Этот красивый мост и притом один из величайших в свете, идущий прямой, как натянутая струна линией по громадам гранитных устоев через покоренный Днепр, был 28 сентября 1853 г. торжественно освящен митрополитом с духовенством всего города, в присутствии великого князя Николая Николаевича, многих высоких сановников и знатных особ, также воспитанников Владимирского корпуса, обеих гимназий и многочисленной толпы народа».

На строительстве моста были задействованы две паровые машины по 50 сил каждая, четыре передвижные машины по 6—8 сил для разных работ, 60 машин для забивки свай, шесть передвижных кранов для перемещения больших деталей и прочее. Кроме того имелось много механического и ручного инструмента — 200 тачек, 500 лопат, 100 заступов, 250 железных рычагов, 2800 разной величины молотов, 1200 долот, 300 топоров, 70 цепей, 125 сверл и буравов, 800 железных ломов, а также полные комплекты инструментов кузнечных, слесарных, плотничных, столярных, токарных.

Материалы на строительство доставлялись из разных мест: строевой лес — из Минской губернии, гранит — из Киевской, булыжниковый битый камень — из Бобруйска, кирпич — с киевских заводов, мергельную известь — из Орши, глину брали на Печерских горах, все железные конструкции везли из Англии — морем до Одессы и волами до Киева.

26 сентября 1853 г. газета «Киевские губернские ведомости» писала: «1853 год, по справедливости, может быть назван золотым годом для Киева. Мы не успеваем даже наблюдать, не успеваем любоваться на многочисленные его постройки, на прекрасные проложенные дороги и искусно выровненные косогоры и яры. Киев ныне хороший, а через десять лет будет прекрасный; пращур российских городов помолодеет и ненамного, может быть, будет отставать от северных наших столиц Петербурга и Москвы. Наш знаменитый мост через Днепр, благодаря неутомимой деятельности англичанина Виньоля, уже закончен. Любопытные каждый день собираются посмотреть на утонченное творение инженерного искусства. Мост установлен на пяти каменных красивых быках, соединенных между собой толстыми цепями. Одним словом, Киевский мост будет одним из знаменитых в Европе».

Перед Цепным мостом, на Николаевском спуске, было решено соорудить часовню св. Николая. В мае 1862 г. инженер Киевского округа путей сообщения М. А. Бенземан подготовил ее проект. В окончательном виде он был утвержден Александром ІІ в мае 1865 г., а 4 апреля 1867-го часовню освятили. В ней установили образа св. Николая и еще трех святых, празднуемых 4 апреля — в день чудесного спасения жизни Александра ІІ, когда на него в 1866 г. совершил покушение Дмитрий Каракозов. Иконы были выполнены академиком Петербургской Академии искусств Афанасием Рокачевским. Резные позолоченные рамы, железные решетки и шкаф для часовни изготовил мещанин Корнилий Пимоненко — отец известного украинского художника Николая Пимоненко.

И пришел 1920 год, и настал трагический для 67-летнего Николаевского цепного моста день. В последние три года своего существования мост увидел 15 перемен власти в городе: монархия Российской империи — Временное правительство — Центральная Рада — большевики — Центральная Рада — Украинская Держава — Директория — большевики — атаман Струк — большевики — Украинская Народная Республика — белогвардейцы — большевики — белогвардейцы — большевики — поляки — большевики.

Оставляя Киев, поляки 10 июня 1920 г. взорвали мост. Он был восстановлен и открыт ровно через 5 лет по проекту Е. О. Патона и назван именем советской партийной и государственной деятельницы Евгении Бош (1879—1925). А в 1926-м была снесена часовня св. Николая.

Мост был разрушен при оставлении Киева Красной Армией в начале Великой Отечественной войны (1941), а 5 ноября 1965 г. вблизи бывшего Цепного моста был открыт мост Метро.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: